¿Será Tesla el acicate para el impulso del coche eléctrico?


La enorme expectación generada por el Tesla Model 3 hace pensar que la firma americana podría ser el detonante para la expansión del coche eléctrico.

1 de marzo de 2016. Una fecha que será recordada en el mundo del automóvil. Elon Musk, el consejero delegado de Tesla, presentó en California (EEUU) el tercer modelo de la gama de una compañía que fabrica coches 100% eléctricos. Era el Model 3, "el coche que democratizará el vehículo eléctrico", dijo Musk, pues partirá en EEUU de un precio de 35.000 dólares, a los que habría que restar las ayudas a la compra de coches no contaminantes.

Quizá esta declaración o el coche en sí no sean históricos. Pero sí lo fue la respuesta del público. En 24 horas, Tesla recibió más de 200.000 reservas para la compra del vehículo. Peticiones por las que había que abonar 1.000 dólares (1.000 euros para las hechas desde Europa), con lo que ingresó al menos 200 millones de dólares en un día. Este sí es un récord histórico absoluto en el lanzamiento de un vehículo al mercado; máxime si se le añade que el Model 3 no se comercializará en EEUU hasta finales de 2017 y, en Europa, un año más tarde.

Musk, además, afirmó que cuando el Model 3 esté a pleno rendimiento, junto con el todocamino Model X y con la berlina más grande, Model S, Tesla venderá 500.000 coches eléctricos al año.

La firma americana alcanzaría dicha cifra en 2018 y supondría multiplicar por diez los poco más de 50.000 coches vendidos en 2015. Tesla puede atender dicha demanda ya que cuenta con una gigafactoría en la que ha invertido 5.000 millones de dólares para surtir a sus vehículos de baterías. Y necesita el volumen para ser rentable.

Desde su creación en 2003, la compañía sólo ha dado beneficios en un trimestre. Pero Musk es además el consejero delegado de SpaceX, la primera empresa privada que ha enviado cohetes de la NASA al espacio y la primera que ha conseguido que uno de ellos aterrice en una isla, con lo que se podrá reutilizar, lo que va a suponer un fuerte ahorro. Si SpaceX es una realidad empresarial, Musk pretende que Tesla también lo sea.

Punto de partida o consolidación

Ahora bien, ¿500.000 coches eléctricos al año serán suficientes para que este tipo de vehículo más ecológico dé el acelerón definitivo en ventas en todo el mundo? Por partes. Primero, Tesla es una marca premium. La democratización de la que habla Musk no vendrá nunca de una marca exclusiva, pero sí contribuirá a impulsar el coche eléctrico. El Model S cuesta más de 70.000 dólares y el Model X supera los 100.000 dólares.

Segundo, el año pasado en EEUU se vendieron 71.064 coches 100% eléctricos, lo que supone un 0,4% de los 17,4 millones que se vendieron en total en dicho mercado. A pesar de que las reservas del Model 3 ya superan con creces las 325.000, EEUU está lejos del 22% de cuota de mercado que tiene el vehículo eléctrico en la pequeña Noruega. Para 2018, se prevé que se vendan en el mundo más de 92 millones de coches, con lo que medio millón de eléctricos supondría un impulso pero no un salto cualitativo.

En tercer lugar, habría que ver si Tesla es capaz de vender 500.000 coches cada año y no sólo en 2018. Musk se ve a sí mismo como el sucesor de Steve Jobs, el mago de Apple, que revolucionó el mercado de los smartphones con el iPhone dejando por el camino a Nokia, que lideraba el mercado cuando apareció el primer iPhone en 2007.

Tesla, por su parte, ha consolidado la venta directa de sus coches, prescindiendo de los concesionarios, lo que le está costando fuertes disputas con la asociación estadounidense del gremio de los vendedores. Musk ve el coche como un gadget, como una prolongación del smartphone. Y así vende sus modelos. Falta por ver si sus seguidores aumentarán a razón de 500.000 clientes al año o más, como él pretende.

No es revolucionario

Pero Tesla no ha inventado el coche eléctrico. Ni ninguna de las funciones de conducción automática que incorporan sus vehículos. Las grandes compañías automovilísticas tradicionales, Toyota, el grupo Volkswagen, General Motors, Renault-Nissan, Ford, Hyundai-Kia, FCA, Daimler, BMW, Honda, Mitsubishi... cuentan con vehículos eléctricos o electrificados en su gama. Además, muchos de los coches que venden prácticamente conducen solos con los diferentes sistemas de ayuda a la conducción que ya incorporan: mantienen la velocidad y la distancia con el precedesor, frenan para mitigar una posible colisión y aparcan por sí mismos. Incluso el redactor que firma este artículo ha dado una vuelta a un circuito en un Audi RS7 PIloted Driving sentado en el asiento del copitloto y sin nadie al volante.

Y además, la mayoría de los modelos de las marcas tradicionales que se comercializan en la actualidad son vehículos conectados. De hecho, las marcas tradicionales no sienten temor ante la llegada del Coche autónomo de Google o del Apple Car. "Somos aliados y trabajamos con estos nuevos actores. Tenemos acuerdos con Google y con Apple", explican desde Volkswagen, grupo que fichó a Johann Jungwirth, ejecutivo de Apple, para avanzar en la digitilazación.

Los sistemas de conectividad de los vehículos de marcas tradicionales son compatibles con Android Auto (Google) y CarPlay (Apple). Eso sí, según el estudio Connected Car de TNS, dos de cada diez propietarios de un coche conectado no saben que su vehículo tiene funciones de conectividad.

De ahí que Tesla sí pueda ser ese acicate. No obstante, la rapidez de la expansión del coche eléctrico dependerá de los clientes. Lexus, marca de lujo de la japonesa Toyota y líder mundial en la venta de coches híbridos (impulsados por un motor de gasolina y otro eléctrico), aun contando con la tecnología, no tiene en el mercado vehículos híbridos enchufables porque "los clientes no están dispuestos a pagar 10.000 euros más por un enchufe".

La 'tiranía del enchufe'

Un aspecto importante en la implementación del coche 100% eléctrico es la autonomía. Y aquí Tesla vuelve a tomar la iniciativa. El Tesla Model S con un mínimo de 385 kilómetros de autonomía elimina la dependencia de la tiranía del enchufe. Los expertos, incluidos los de los fabricantes como Renault Nissan, creen que 300 kilómetros es la barrera psicológica para que el cliente compre un coche eléctrico. Hoy en día, el sobreprecio que supone la adquisición de un eléctrico con respecto a un vehículo convencional no es un obstáculo: en Madrid se puede comprar un Nissan Leaf por 15.000 euros, si se incluyen las ayudas públicas a la compra de un coche 100% eléctrico.

Por último, no se debe olvidar otro acicate: el caso Volkswagen. La manipulación deliberada de las emisiones de los motores diésel ha supuesto la puntilla definitiva a este tipo de combustible en Europa. No será inmediata, ya que supone el 55% de las ventas en el Viejo Continente. Sin embargo, el grupo Volkswagen ha acelerado la electrificación de su gama: contará a partir de 2018 con modelos completamente eléctricos en sus marcas premium Audi y Porsche, que anuncian 500 kilómetros de autonomía.

Se impone un cambio de modelo de negocio

Al margen de la rapidez de la implantación definitiva del coche eléctrico en el mercado, los grandes grupos automovilísticos trabajan ya en un cambio en su modelo de negocio. La premisa es que "ya no seremos un mero fabricante de vehículos, sino que seremos proveedores de movilidad". Esta frase la han repetido, de forma machacona, Carlos Goshn, presidente de la alianza Renault-Nissan; Carlos Tavares, su homónimo en PSA Gruope; Matthias Müller, que pilota VW, o el consejero delegado de Ford, Mark Fields.

Todos los grupos están invirtiendo en la digitalización de sus procesos productivos y en 'Big Data' para canalizar la información recibida de sus clientes y rentabilizarla. Un ejemplo, Daimler, la propietaria de Mercedes-Benz, es la dueña de la empresa de coche compartido ('car sharing') Car2Go y tiene el 100% de la aplicación móvil MyTaxi.

El grado y la rapidez de adaptación a los nuevos usos del cliente, enfocados a utilizar un coche para ir de un punto A a otro B pero sin ser el propietario del vehículo, determinará el grado de consolidación mundial del sector de la automoción. Para Sergio Marchionne, consejero delegado de FCA, más que el coche eléctrico, el cambio de modelo de negocio traerá consigo una concentración empresarial en el sector, necesaria para mantener las rentabilidades.

Fuente: Expansion

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