El ‘sorpasso’ del coche eléctrico
La presentación del nuevo Tesla ha desatado pasiones. Pero ¿cuál es la realidad del mercado? ¿El coche eléctrico ha venido para quedarse? Todo hace pensar que sí, aunque tardará años Ya ha batido un récord antes de circular por las calles. El Tesla Model3 ha conseguido 400.000 reservas en veinte días. De hacerse efectiva su compra, será el coche que más rápido se ha vendido en la historia del automóvil. Y esto que no se verá en la carretera antes uno o dos años. ¿Es la señal de que el vehículo eléctrico sale finalmente de su rincón para convertirse en una alternativa real para el mercado de masas?
Sergio Marchionne, consejero delegado de FCA, es de los que creen que no. “Nosotros podríamos diseñar un coche como el Model3, añadirle un poco de estilo italiano y hacerlo en apenas 12 meses. No estoy sorprendido del número de reservas logradas. Pero luego tienes que volver a la dura realidad. Si me dices que se puede ganar dinero vendiendo este coche a 35.000 euros, lo haríamos”. De hecho Fiat sí hace un modelo eléctrico, el Fiat 500e para California y lo comercializa a 32.000 dólares. Pierde 14.000 por coche vendido. No cubren costes. Los márgenes para los fabricantes son muy bajos. El mercado es el que manda. Y la penetración de estos vehículos sigue siendo muy minoritaria.
Sin embargo, muchos factores hacen pensar que esta vez es diferente. Por el mundo ya circulan 13 millones de coches eléctricos según informa ZSW, centro de Investigación Energía Solar e Hidrógeno de Alemania. Werner Tillmetz, su director, dice que con 550.000 vehículos fabricados el año pasado en el mundo, la industrialización está cobrando impulso, un 70% más que un año antes. Hay un dato que gusta a los amantes de la historia: las ventas de vehículos totalmente eléctricos crecieron un 60% , el mismo ritmo de crecimiento que logró el Ford T en los años 1910
Los constructores hoy por hoy aplican márgenes bajos y dependen de las ayudas públicas Ángel Aghili, presidente de Avele (Asociación Española para la Promoción de la Movilidad Eléctrica), asegura que el escándalo de los motores diésel supone un punto de inflexión. “Los consumidores ya no confían en estos motores. Ya se acabó. El coche eléctrico ha venido para quedarse. Han intentado matarlo varias veces. Ya no van a poder”.
¿Que piden los clientes? De una encuesta del Laboratorio Nacional de las Energías Renovables de EE.UU. se desprende que el 70% no está dispuesto a pagar más de 35.000 dólares y más de la mitad exige una autonomía de 483 kilómetros.
Para que la conjunción astral sea propicia han de pasar varias cosas: los gobiernos deben ofrecer incentivos, los productores deben aceptar márgenes muy bajos, los consumidores deben estar dispuestos a pagar un poco más, las baterías deben bajar de precio. Y una quinta: una red de cargadores extensa, en la calle y en casa. Veamos.
Baterías. Suponen en la actualidad entre 6.000-8.000 euros por vehículo. Según Colin McKerracher, director de un estudio Bloomberg New Energy Finance, en los últimos cinco años el precio de las baterías ya ha bajado un 65%. La tendencia es claramente a la baja. Asimismo, si una cuarta parte de los vehículos que circulan en 2040 serán eléctricos, esto supondrá aumentar en un 8% la demanda de energía eléctrica mundial del año pasado, algo asumible ya que el gasto de petróleo se reducirá en 13 millones de barriles diarios.
Márgenes. El Nissan Leaf es el modelo de coche eléctrico más vendido del mundo. El fabricante franco japonés cree que en cuanto aumenten los volúmenes, la apuesta eléctrica será viable. “El mercado ahora mismo es pequeño para sostener los costes de producción y los fabricantes hasta hace poco no se lo creían del todo. Cuando nosotros empezamos en 2004 a apostar por este sistema, nos decían que era absurdo. Pero las grandes marcas están apostando ahora”, dice Alex Shaw, de la división eléctrica de Nissan.
Ángel López, presidente de la plataforma público-privada para el impulso de la movilidad sostenible LIVE observa que “son pocos los fabricantes que tienen una versión eléctrica de cada modelo. Hay que tener en cuenta que las directivas de la UE serán cada vez más restrictivas y se llegará a un punto en que no se podrá exprimir más el motor de combustión. Mi sensación es que este movimiento no va a parar”.
El cliente debe superar resistencias psicológicas y conseguir puntos de recarga cerca de su domicilio Conexión. “La condición necesaria para comprarse un coche eléctrico es disponer de una carga eléctrica en casa”, explican los gestores la página web especializada de referencia movilidadelectrica.com. Pero aquí hay otro problema. Las ciudades mediterráneas con edificios altos sin aparcamiento en el sótano, lo tienen difícil para asegurar una conexión doméstica. De hecho, Jaime, un barcelonés que acaba de comprarse un coche de combustión, descartó por esta razón la opción eléctrica. “No hay suficientes puestos de recarga y me da miedo quedarme sin energía suficiente. Además, los viajes largos hoy por hoy son inviables”.
“Se precisa un cambio psicológico. Hay que asumir que, igual que el teléfono móvil, hay que cargar el vehículo todas las noches”, dice Shaw. La evolución es favorable. Para el 2018 hay fabricantes que trabajan con una autonomía de base de 500 kilómetros, incluso superior a la ofrecida hoy por Telsa. Para solventar el problema de los puestos de recarga, se desarrollan puntos en aparcamientos públicos con tarifas especiales que incluyen el estacionamiento. También ha que tener en cuenta que los tiempos de recarga se van reduciendo. Pasó lo mismo con el móvil, cuando la batería se agotaba enseguida y se volvía a cargar de forma lenta. Elon Musk, el fundador de Tesla, habla que de que en cinco años se puede bajar a los diez minutos. En todo caso, “el punto de recarga es un quitamiedos. Debería usarse sólo ocasionalmente y para emergencias”, subrayan desde movilidadelectrica. com
Precios y costes. A medio plazo los números son convenientes. Está demostrado que al cabo de tres o cuatro años, con un uso diario de 100 kilómetros, se amortiza el coste inicial de la compra. La manutención del coche también es baja. Estos vehículos no tienen embrague, ni aceite. Sin tener que poner gasolina, la factura por 100 kilómetros oscila entre uno y dos euros.
Ayudas e incentivos. La situación es sencilla: la demanda de los coches es superior a la de las ayudas. “Sin incentivos, las ventas ahora se bloquean. Si no hay ayudas a largo plazo no se genera fiabilidad y confianza en el cliente”, se lamentan desde Nissan.
Ángel Aghili cree que “la gente ha entendido que ya no podemos consumir tanto para desplazarnos”. El cambio de conciencia ha empezado. Ahora falta apoyo institucional, no sólo con incentivos, sino también con medidas regulatorias que faciliten el desarrollo de este vehículo. La realidad corre más rápido que los despachos.
Fuente: La Vanguardia
